Nghiên cứu đặc tính hướng và ảnh hưởng của nó tới ổn định quay võng của ô tô 2 trục

NGHIÊN CỨU ĐẶC TÍNH HƯỚNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ

TỚI ỔN ĐỊNH QUAY VÕNG CỦA Ô TÔ 2 TRỤC

DIRECTIONS AND PROPERTIES STUDY OF ITS INFLUENCE

ON STABILITY OF MOTOR 2 REVOLVING SHAFT

KS.Nguyễn Hữu Huy

Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh

TÓM TẮT

Có nhiều nguyên nhân gây mất ổn định đến quỹ đạo chuyển động quay vòng của ô tô.

Nguyên nhân làm mất ổn định hướng khi quay vòng là: Đặc tính hướng; Trạng thái mặt đường

(đường xấu, tốt, khô, ướt,…); Truyền động của xe. Yếu tố khác như: cấu tạo hệ thống treo, vi sai

cầu chủ động; kỹ thuật lái; … Góc lệch hướng là do biến dạng đàn hồi của bánh xe mà người tài

xế cảm nhận rất rõ khi xuất hiện hiện tượng đâm xiên đâm xỉa dẫn đến mất ổn định quỹ đạo

chuyển động của ô tô.

Nghiên cứu ảnh hưởng của đặc tính hướng bằng cách sử dụng mô hình phẳng hai vết của ô

tô hai trục để nghiên cứu. Mô phỏng quỹ đạo chuyển động quay vòng của ô tô khi bị ảnh hưởng

của đặc tính hướng. Kết quả đạt được khi chạy chương trình mô phỏng có thể giúp cho các nhà

sản xuất thiết kế, cải tiến tính ổn định quay vòng của ô tô, từ đó giúp nâng cao vấn đề an toàn

giao thông.

ABSTRACT

There are many causes of instability to the orbital motion of the automotive turnaround.

Cause destabilize the rotation direction is: Characteristics direction; Road surface state (bad

roads, good, dry, wet, ...); Transmission of the vehicle. Other factors such as structural

suspension, differential, proactive; driving techniques; ... The angle is deflected by the elastic

deformation of the wheel that the driver felt very clearly when the phenomenon appeared oblique

stab stab floss instability leads to orbital motion of the automobile.

To study the effect of the characteristic direction using flat two models of cars wound to

study two axes. Orbital motion simulation of automotive turnaround affected the characteristics of

the user. Results achieved when running simulation programs can help manufacturers design,

improved stability of the automotive turnaround, thus helping to improve road safety issues.

I. Giới thiệu

Ngày nay rất nhiều vụ tai nạn giao thông xảy ra nguyên nhân chính là do mất lái. Tính ổn

định của ô tô là khả năng đảm bảo giữ được quỹ đạo chuyển động theo yêu cầu của người lái trong

mọi điều kiện chuyển động khác nhau. Tùy thuộc vào điều kiện sử dụng, ô tô có thể đứng yên,

1

chuyển động trên đường có góc nghiêng dọc, nghiêng ngang, phanh hoặc quay vòng trên các loại

đường khác nhau.

Trong đó đặc biệt là sự lệch hướng mà người lái xe cảm nhận rất rõ dẫn đến hiện tượng đâm

xiên, đâm xỉa, khi ô tô xuất hiện hiện tượng đâm xỉa không tuân theo ý của người lái sẽ gây ra tai

nạn giao thông nguy hiểm, đây là một trong những nguyên nhân gây ra mất lái. Tính chất thay đổi

hướng chuyển động do tác dụng của các yếu tố khách quan (ngoại trừ việc quay vô lăng của người

lái) được gọi là đặc tính hướng.

II. Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp tra cứu tài liệu: tìm và đọc những tài liệu, đề tài nghiên cứu khoa học, luận

văn thạc sĩ có liên quan, các nguồn tài liệu trong và ngoài nước từ tạp chí, sách báo, từ mạng

internet.

Phương pháp phân tích lý luận: phân tích, suy luận theo hướng lý thuyết ổn định quay vòng

dựa vào các kiến thức nền đã được trang bị trong quá trình học đại học và cao học.

Phương pháp ứng dụng phần mềm Matlab để tính toán mô phỏng.

III. Chuyển động quay vòng ổn định.

1. Những quan hệ cơ bản

Hình 1: Model mặt phẳng quay vòng ổn định – Các quan hệ hình học và lực

Ô tô quay vòng trên đường bằng phẳng với tốc độ không đổi.





Toàn bộ xe quay xung quanh trục quay O với tốc độ



V_j

Vectơ tốc độ

của điểm j bất kỳ nào đó trên xe nằm trong mặt phẳng song song với mặt





 _j

V_j  _j.

đường (X, Y), vuông góc với vectơ hướng tâm

và có giá trị

.

Nếu như j là một chất điểm có khối lượng m_jthì nó sẽ chịu một lực tác dụng quán tính

V_j²

D_j m_jV_j.  m_j.

 _j

2

Tại trọng tâm thùng xe T_vcó lực li tâm D_v, tại trọng tâm của bánh xe và hệ thống treo T_Ki

có tác dụng lực li tâm D_Ki.



A

Đối với trọng tâm thùng xe thường có tác dụng lực khí động

và moment khí động học



M _A

.

Các lực kể trên phải cân bằng với các lực tác dụng từ mặt đường R_XKHi, R_YKHi, R_ZKHivới

Hi là các điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đứng.

_i

Các lốp xe quay so với thân xe một góc

( i = 1, 2, 3, 4) và khi đó xuất hiện các moment

ngược M_ZPi

.

Như đã biết: lực ngang R_YKivà moment ngược M_ZPiphụ thuộc vào góc lệch hướng δ_i, tải

hướng kính R_ZHivà phụ thuộc cả vào cả lực kéo R_XKHi. Tức là

R_YKHi= f(δ_i, R_ZHi, R_XKHi

M_ZPi= f(δ_i, R_ZHi, R_XKHi

)

Góc lệch hướng δ_ilà góc giữa vectơ tốc độ của điểm tiếp xúc lý thuyết E_icủa lốp với trục

dọc của bánh xe XKi (trục này xác định bởi góc quay θ_i)

Góc quay θ_iở các bánh xe không điều khiển phụ thuộc vào độ chụm bánh xe, độ xê dịch

của bánh xe so với thùng xe, độ biến dạng của hệ thống treo. Ở bánh xe có điều khiển tất nhiên

phụ thuộc vào góc quay volant và độ đàn hồi hệ thống lái. Tất cả các giá trị kể trên đều phụ thuộc

ổn định thùng xe (ψ_v, Δ_hv, ϕ_v) và các lực R_XKHi, R_YKHi, R_ZKHi, M_ZPi

.

Lực chủ động R_XKHiđược xác định bởi người lái sao cho đạt được sự ổn định chuyển động

(v = const ). Giá trị của nó trên từng bánh xe phụ thuộc vào sự phân phối trong vi sai hay hộp

phân phối.

Ổn định thùng xe ϕ_v, ψ_v, Δ_hvđược xác định bởi các lực tác dụng lên hệ thống treo và đặc

tính động học của giá treo.

Phản lực thẳng đứng từ mặt đường R_ZHiđược xác định bởi giá trị và phương của lực li tâm,

chiều cao trọng tâm cũng như đặc tính động học và đàn hồi của hai cầu (hệ thống treo).

Như vậy: tập hợp tất cả các nhân tố trên trong bài toán tổng thể là rất phức tạp. Thông

thường ta thực hiện bài toán với những bước đơn giản hóa.

2. Những phương trình đã đơn giản hóa

Khi thiết lập các phương trình để tính toán các lực dọc và lực ngang trên các bánh xe trong

mặt phẳng đường thì thực tế có thể sử dụng (gần đúng) model phẳng của xe với những đặc điểm:

thùng xe không nghiêng theo mọi phương, trụ quay đứng thẳng đứng và đi qua tâm bánh xe.

Ngoài ra có thể coi toàn bộ trọng lượng của xe tập trung tại trọng tâm T_Σ.

V ²T_

Bán kính quay vòng của trọng tâm ρ và gia tốc hướng tâm

thông số đầu vào (đã biết) khi xây dựng các phương trình lực.

được coi như những

d 



3

Các vectơ tốc độ V_Eitại các điểm Ei nghiêng so với các trục X_vnhững góc æ_i, còn V_Tithì

nghiêng góc æ_Σ. Hướng dương của các góc này theo như hình 3.1. Giữa các góc æ và bán kính ρ

có những mối quan hệ như sau:

(

)

( ) ( )

(1)

)

( ) ( )

Bởi vì tất cả các góc æ đều rất nhỏ nên ta có thể viết các quan hệ :

(

) (

)

(

)

(

)

(2)

Tất cả các góc æ_iđều sẽ xác định nếu biết một giá trị trong số chúng (thí dụ biết æ_Σ). Các

bánh xe sẽ quay các góc θ_itheo các hướng như hình vẽ và góc lệch hướng của chúng được xác

định:

δ₁= θ₁– æ₁; δ₂= θ₂– æ₂; δ₃= θ₃+ æ₃; δ₄= θ₄+ æ₄

Có thể viết các phương trình cân bằng như sau:

Theo phương X_V:

(3)

(

) (

)

(

)

(4)

Theo phương Y_V:

(

) (

)

(

)

(5)

Phương trình moment đối với trục Z_Vđi qua trọng tâm T_Σ:

(

) ( ) (

) ( )

) ( ) (

) ( )

( )

(

∑

)

( )

(6)

Trong các phương trình trên thì:

Ở trạng thái quay vòng ổn định ô tô phải được dẫn động. Ta giả thiết chỉ có một cầu là chủ

1

động (cầu trước hoặc cầu sau) và vi sai là đối xứng không ma sát, tức là R_XKE1= R_XKE2

=

2

1

.R_XKE12(hoặc R_XKE3= R_XKE4

=

.R_XKE34) . Nhờ thế chỉ có một ẩn số là lực kéo R_XKE12(hoặc

2

R_XKE34).

4

Giả thiết θ₃= θ₄= 0 (bỏ qua ảnh hưởng của hệ thống treo cầu sau, góc đặt bánh xe, thông

số góc xoay của bánh 3,4). Như vậy chỉ còn hai ẩn θ₁, θ₂.

Góc quay ngõng quay θ_mvà θ₁, θ₂quan hệ động học lái. Giả sử coi θ₁= θ₂= θ = θ_m

0_fi( i = 1- 4) là lực cản lăn tại các bánh xe. 0_fi= R_zi.f (f: hệ số cản lăn ).

R_yi= K_y.δ_i

+ K_yđộ cứng hướng phải chọn dựa vào lý thuyết ban đầu

+ δ_i= θ_i± æ_i, mà æ_i= f(æ_Σ)

V ²



D_Σlực ly tâm tại trọng tâm, D_ m.

 mV(æ_ )



A_X, A_Ylà lực cản không khí theo hướng X và Y.

+ A = 0,63.C_x.S.V²

C_x: Hệ số cản không khí.

S = 0,8.B₀.H , diện tích cản chính diện

B₀: chiều rộng lớn nhất của ô tô

H : chiều cao lớn nhất của ô tô

V : vận tốc chuyển động của ô tô

M_ZPilà moment trả của lốp i nào đó. Ta có:

M_zpi= C_z. δ_i(Nm)

δ_i: góc lệch hướng của bánh xe thứ i (rad)

C_z– độ cứng trả của lốp quay (Nm/rad).

C_zo– độ cứng trả của lốp đứng yên nằm trong khoảng 2000 – 3000 (Nm/rad).

Độ cứng trả của lốp quay C_znhỏ hơn độ cứng trả của lốp đứng yên C_zo, sự khác

biệt này vào khoảng C_zo/ C_z= 1,5 – 2.



M_ZAlà moment cản khí động khi xe quay vòng. Nó phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ quay



,



ở đây có thể coi M_{ A} C_ZA.

.

C_ZA: hệ số cản khí động của xe trong chuyển động quay xung quanh trục z

Như vậy hệ các phương trình (4), (5), (6) là hệ phương trình vi phân mô tả quỹ đạo chuyển

động của ô tô.

Kết luận:

Qua nội dung đã trình bày ở trên ta thấy:

5

Khi nghiên cứu trạng thái ổn định của ô tô khi chuyển động quay vòng dưới sự ảnh hưởng

của đặc tính hướng bằng mô hình hai vết. Mô hình hai vết cho phép khảo sát rất chi tiết và đầy đủ

ảnh hưởng của góc lệch hướng tới từng bánh xe của ô tô và từ đó ảnh hưởng đến ổn định chuyển

động quay vòng của ô tô. Khảo sát bằng mô hình hai vết thì đầy đủ và chi tiết hơn mô hình một

vết.

Hệ phương trình vi phân xây dựng trên cơ sở mô hình hai vết cho phép ta khảo sát đầy đủ

rõ ràng và chi tiết hơn trạng thái quay vòng của ô tô nhưng để khảo sát đầy đủ thì rất phức tạp. Do

đó ở đây các phương trình vi phân đã được đơn giản hóa. Việc giải các phương trình vi phân đã

được đơn giản hóa này cho phép ta xác định góc lệch thân xe æ_Σ, góc quay thân xe ε từ đó đánh

giá được trạng thái ổn định quay vòng của ô tô khi chịu ảnh hưởng của góc lệch hướng với các

thông số kết cấu, điều kiện chuyển động thay đổi.

3. Mô phỏng ảnh hưởng đến quỹ đạo chuyển động

3.1. Thông số đầu vào ban đầu của ô tô được sử dụng đưa vào phần mềm Matlab giải

phương trình vi phân

m = 1990 (kg) là khối lượng ô tô khi không tải

m = 2701 (kg) là khối lượng ô tô khi đầy tải

L = 2,8 (m) là chiều dài cơ sở của xe

l₁= 1,3 (m) là khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến cầu trước

l₂= 1,5 (m) là khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến cầu sau

f là hệ số cản lăn của ô tô, chọn hệ số cản lăn f = f₁= f₂= f₃= f₄= 0,015

v là vận tốc chuyển động của ô tô, chọn vận tốc v = 40 (km/h) = 11,11 (m/s)

- Xác định bán kính làm việc trung bình của bánh xe

r_b= λ.r₀

λ là hệ số biến dạng lốp xe chọn λ = 0,93

r₀= (H.2+d)/2= ((0,6.255).2+18.25,4 = 763,2 (mm)

r_b= 0,93.763,2 = 710 (mm) = 0,71 (m)

- Hệ số cản không khí theo trục dọc ô tô chọn C_x= 0,35 (Ns²/m⁴)

Ax = 0,63.C_x.S.V²= 0,63.0,35.1,788.1,826.11,11²= 88,9 (N)

- Lực cản không khí theo trục ngang ô tô chọn Ay = 251,6 (N)

- Phản lực thẳng góc của ô tô khi không tải

(

)

( )

(

)

( )

- Lực cản lăn khi ô tô không tải

( )

- Phản lực thẳng góc của ô tô khi đầy tải

(

)

( )

(

)

( )

- Lực cản lăn khi ô tô đầy tải

( )

R_XKE12= R_Z12.φ

R_XKE34= R_Z34.φ

Chọn C_z0/C_z= 2 , với C_z0= 3000 (N/rad) do đó C_z= 1500 (N/rad)

C_zA= 3000

K_y= 15- 40 kN/rad ; chọn K_y= 40 kN/rad

g = 10 (m/s²)

6

3.2. Quỹ đạo chuyển động của ô tô khi thay đổi cầu chủ động

Chế độ khảo sát giống nhau về thông số kết cấu, vận tốc v = 40 km/h, góc đánh lái θ = 20⁰

, thử nghiệm xe trên đường với hệ số bám φ = 0,8.

Sau khi nạp với các thông số kết cấu của xe, chạy chương trình cho ra kết quả sau:

Hình 2: Quỹ đạo chuyển động của ô tô khi thay đổi cầu chủ động khi φ = 0,8.

Chế độ khảo sát giống nhau về thông số kết cấu, vận tốc v = 40 km/h, góc đánh lái θ = 20⁰

, thử nghiệm xe trên đường với hệ số bám φ = 0,4.

Sau khi nạp với các thông số kết cấu của xe, chạy chương trình cho ra kết quả sau:

Hình 3: Quỹ đạo chuyển động của ô tô khi thay đổi cầu chủ động khi φ = 0,4.

Nhận thấy quỹ đạo thực tế và quỹ đạo lý thuyết khác nhau vì trong tính toán lý thuyết đã

bỏ qua ảnh hưởng của góc lệch hướng. Ô tô cầu sau chủ động có quỹ đạo chuyển động không ổn

định nhiều hơn khi đi qua đường xấu so với ô tô cầu trước chủ động và có xu hướng quay vòng

thiếu nhiều hơn ô tô cầu trước chủ động. Nguyên nhân là do theo đặc tính trượt khi lực kéo R_XKE34

tăng thì độ trượt sẽ tăng, khi độ trượt tăng thì hệ số bám ngang φ_ygiảm, khi φ_ygiảm thì lực ngang

R_y34giảm sẽ làm biến dạng bên ở lốp xe cầu sau giảm khi đó góc lệch hướng ở cầu trước lớn hơn

nhiều so với góc lệch hướng ở cầu sau (δ₁₂>> δ₃₄). Do đó ô tô cầu sau chủ động có xu hướng

quay vòng thiếu nhiều hơn.

3.3. Quỹ đạo chuyển động của ô tô khi thay đổi tải trọng

Khảo sát quỹ đạo chuyển động của ô tô ứng với dẫn động cầu chủ động khác nhau như:

cầu trước chủ động, cầu sau chủ động.

Chế độ khảo sát giống nhau về thông số kết cấu, vận tốc v = 40 km/h, góc đánh lái θ = 20⁰

, thử nghiệm xe trên đường với hệ số bám φ = 0,4.

Sau khi nạp với các thông số kết cấu của xe, chạy chương trình cho ra kết quả sau:

7

Hình 4: Quỹ đạo chuyển động của ô tô cầu trước chủ động theo tải trọng.

Hình 5: Quỹ đạo chuyển động của ô tô cầu sau chủ động theo tải trọng.

Nhận thấy khi tải trọng ô tô thay đổi khi chuyển động ổn định quay vòng thì quỹ đạo

chuyển động của ô tô giữa lý thuyết và thực tế có sự khác nhau ứng với cầu chủ động khác nhau,

cả hai ô tô cầu trước chủ động và cầu sau chủ động đều xảy ra hiện tượng quay vòng thiếu,

nguyên nhân của sự sai khác này là do trong tính toán lý thuyết bỏ qua sự ảnh hưởng của góc lệch

hướng. Khi tải trọng tăng lên quỹ đạo thực tế gần với quỹ đạo lý thuyết hơn, đó là do khi tải trọng

tăng đã làm tăng độ bám của ô tô và ô tô ít bị trượt hơn.

3.4. Quỹ đạo chuyển động của ô tô khi thay đổi vận tốc

Khảo sát quỹ đạo chuyển động quay vòng ổn định của ô tô cầu trước chủ động và cầu sau

chủ động với góc đánh lái θ = 20⁰, ở chế độ không tải, trên cùng một loại đường có hệ số bám φ =

0,4, thay đổi vận tốc của ô tô tương ứng V = 40km/h, V = 60km/h.

Hình 6: Quỹ đạo chuyển động của ô tô cầu trước chủ động khi thay đổi vận tốc.

8

Hình 7: Quỹ đạo chuyển động của ô tô cầu sau chủ động khi thay đổi vận tốc.

Quỹ đạo chuyển động quay vòng thực tế và quỹ đạo chuyển động lý thuyết có sự khác

nhau. Vì trong tính toán đã bỏ qua ảnh hưởng của góc lệch hướng. Cả hai xe cầu trước chủ động

và xe cầu sau chủ động đều có xu hướng quay vòng thiếu so với quỹ đạo lý thuyết.

Nhận thấy khi tốc độ tăng lên làm cho lực ly tâm tăng lên làm cho bán kính quay vòng

tăng gây mất ổn định cho cả xe cầu trước chủ động và cầu sau chủ động.

Lực ly tâm tỷ lệ với bình phương vận tốc, do đó khi vận tốc tăng quỹ đạo chuyển động của

ô tô thay đổi rất nhanh. Lực ly tâm lớn làm cho xe bị văng ra xa tâm quay lớn và làm cho quỹ đạo

thực tế cách xa quỹ đạo lý thuyết nhiều hơn.

3.5. Quỹ đạo chuyển động của ô tô khi thay đổi hệ số bám

Khảo sát ô tô cầu trước chủ động và ô tô cầu sau chủ động ở chế độ không tải, góc đánh lái

θ = 20⁰, ô tô chuyển động với vận tốc V = 40 km/h, với tình trạng mặt đường khác nhau thay đổi

hệ số bám φ = 0,8; φ = 0,6; φ = 0,4.

Hình 8: Quỹ đạo chuyển động của ô tô cầu trước chủ động khi thay đổi hệ số bám.

Hình 9: Quỹ đạo chuyển động của ô tô cầu sau chủ động khi thay đổi hệ số bám.

Quan sát đồ thị ta thấy giữa quỹ đạo thực tế và quỹ đạo lý thuyết có khác nhau, nguyên

nhân là trong tính toán lý thuyết đã bỏ qua ảnh hưởng của góc lệch hướng.

9

Ô tô chuyển động trên đường có hệ số bám thấp càng mất ổn định nhiều hơn chuyển động

trên đường có hệ số bám cao, bị trượt nhiều hơn, bán kính quay vòng lớn hơn.

Nhận thấy khi hệ số bám giảm thì quỹ đạo thực tế càng cách xa với quỹ đạo lý thuyết,

nguyên nhân là ô tô chuyển động trên đường bám kém sẽ bị trượt nhiều hơn.

Cả hai ô tô cầu trước chủ động và cầu sau chủ động đều xảy ra hiện tượng quay vòng

thiếu.

IV. Kết luận

Sử dụng bộ thông số của xe cụ thể để tính, khảo sát các thông số ảnh hưởng đến quỹ đạo

chuyển động quay vòng của ô tô, kết quả tính toán đã cho thấy được ảnh hưởng của góc lệch

hướng đến quỹ đạo chuyển động của ô tô nguy hiểm như thế nào. Dựa vào kết quả mô phỏng ý

nghĩa thực tiễn nhằm cải thiện đặc tính quay vòng của ô tô hai trục thông qua cải tiến các thông số

kết cấu, lựa chọn cầu chủ động, phân bố tải trọng, như vậy sẽ giúp làm giảm chi phí thí nghiệm

thực tế gây tốn kém. Giúp cho người điều khiển xe hiểu sâu hơn về đặc tính loại xe mình đang lái

góp phần điều khiển xe an toàn hơn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. TS. Lâm Mai Long. Giáo trình cơ học chuyển động của ô tô. Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật

TPHCM, 2001.

[2]. TS. Lâm Mai Long. Giáo trình ô tô 1. Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM, 2006.

[3]. GS.TSKH. Nguyễn Hữu Cẩn (chủ biên). Lý thuyết ô tô máy kéo. Nhà xuất bản Khoa Học Và

Kỹ Thuật Hà Nội, 2005.

[4]. GS.TS Nguyễn Khắc Trai. Tính điều khiển và quỹ đạo chuyển động của ô tô. Nhà xuất bản

Giao Thông Vận Tải, 1997.

[5]. TS. Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ô tô quân sự, Nhà xuất bản Quân Đội Nhân Dân Hà Nội,

2002.

[6]. PGS.TS. Nguyễn Văn Phụng. Lý thuyết ô tô. Đại Học Công Nghiệp TPHCM, 2013.

[7]. д. А. Антонов. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей . Москва

Машиностроение, 1978.

[8]. Hanb Pacejka. Type Mechanics and Vehicle Dynamics, 2002.

[9]. J.Y.Wong. Theory of ground vehicles – Third Edition. Department of Mechanical and

Aerospace Enginneering. Carleton University, Ottawa – Canada, 2001.

Thông tin tác giả chính:

Họ tên: Nguyễn Hữu Huy

Đơn vị: Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh

Điện thoại: 0984240694

Email: [email protected]m

Tp. Hồ Chí Minh, ngày .... tháng ... năm 2016

Xác nhận của giảng viên hướng dẫn

10

BÀI BÁO KHOA HỌC

THỰC HIỆN CÔNG BỐ THEO QUY CHẾ ĐÀO TẠO THẠC SỸ

Bài báo khoa học của học viên

có xác nhận và đề xuất cho đăng của Giảng viên hướng dẫn

Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt Nam.

Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng ý

của tác giả và Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. Hồ Chí Minh.

ĐỂ CÓ BÀI BÁO KHOA HỌC TỐT, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN!

Thực hiện theo MTCL & KHTHMTCL Năm học 2017-2018 của Thư viện Trường Đại học

Sư phạm Kỹ thuật Tp. Hồ Chí Minh.