Mô hình hóa, mô phỏng xe gắn máy tích hợp truyền động lai có tính đến phanh tái sinh
MÔ HÌNH HÓA, MÔ PHỎNG XE GẮN MÁY TÍCH HỢP
TRUYỀN ĐỘNG LAI CÓ TÍNH ĐẾN PHANH TÁI SINH
TS. Phạm Tuấn Anh – Trường ĐH Nguyễn Tất Thành
TS. Nguyễn Văn Trạng – Trường ĐHSPKT TPHCM
KS. Trần Cao Cường – HVCH/Trường ĐHSPKT TPHCM
Tóm tắt: Bài viết trình bày các kết quả nghiên cứu của tác giả về hệ thống động truyền lực của xe Honda Lead
Hybrid đã cải tiến, dẫn động bánh sau bằng động cơ xăng, dẫn động bánh trước bằng động cơ điện 48V-1000W,
có tính đến phanh tái sinh.
Từ khóa: xe máy hybrid, phanh tái sinh…..
phỏng xe máy lai hai bánh Honda Lead
I. Đặt vấn đề
Hiện nay, nguồn nhiên liệu hóa thạch 110cc với động cơ điện đặt tại bánh
ngày càng cạn kiệt, cũng như việc sử dụng trước’’ của Huỳnh Thịnh; kế tiếp là
nhiên liệu này sẽ phát sinh ra nhiều khí ‘Nghiên cứu lắp bộ nguồn sạc ngoài bằng
thải ảnh hưởng đến chất lượng môi trường. pin lithium-ion’ của nhóm tác giả Nguyễn
Đối với xe sử dụng động cơ đốt trong Văn Trạng, Phạm Tuấn Anh, Nguyễn Duy
dù đã có nhiều cải tiến như tối ưu trình Tấn.
cháy, sử dụng động cơ tăng áp, kiểm soát
quá trình thải khí nhưng hiệu suất động cơ tính đến quá trình phanh tái sinh. Vì vậy,
đốt trong vẫn chưa cao …. trong nghiên cứu này tác giả đã nghiên
Tuy nhiên, các nghiên cứu trước chưa
Từ nhược điểm đó một xu hướng mới cứu bộ điều khiển để điều khiển động cơ
ra đời đó là sử dụng xe điện. Tuy nhiên, điện hoạt động ở chế độ máy phát trong
động cơ điện và bộ nguồn có giá thành quá trình phanh với mục đích thu hồi năng
cao, hành trình dự trữ ngắn, thời gian sạc lượng phanh nhằm tăng hành trình dự trữ
lại bộ nguồn lâu, đồng bộ hạ tầng thiếu.
và tính kinh tế nhiên liệu của xe trong khi
Từ đó để tận dụng ưu điểm và khắc các tính năng động lực học được giữ
phục nhược điểm của hai loại động cơ khi nguyên.
hoạt động ở chế độ riêng biệt, người ta tích
hợp cả hai loại động cơ lên xe thành xe lai
điện. Các chế độ hoạt động được điều
khiển gồm: chế độ động cơ đốt trong, chế
độ động cơ điện, chế độ 2 động cơ cùng
hoạt động. Việc chế tạo xe lai mới gặp
nhiều khó khăn về mặt kỹ thuật và giá
thành cao.
II. Nội dung nghiên cứu
1. Phương án cải tạo xe Honda Lead
Theo nghiên cứu, Thành phố Hồ Chí
Minh có đến hơn 9 triệu xe máy, một ý
tưởng mới được đưa ra là cải tạo các xe
hiện có thành xe lai điện để giảm chi phí.
Trong những năm gần đây, ý tưởng đó đã
được cụ thể hóa bằng nhiều nghiên cứu,
tiêu biểu là: “Nghiên cứu tích hợp công
nghệ hybrid cho xe Honda Lead 110cc’’
của Phạm Tuấn Anh; “Mô hình hóa và mô
Hình 1.1: Bố trí các thiết bị lắp trên xe Honda Lead
110cc cải tạo
Các thông số xe sau khi cải tạo:
Thông số
Tự trọng(kg)
Nửa tải(kg)
Đầy tải(kg)
Xe nền
115
180
Xe lai
173
238
245
303
gồm độ mở bướm ga (θth), tốc độ động cơ
(ωe), tỉ số truyền của hộp số CVT (ih), hiệu
suất (ηh), trạng thái ly hợp…. có giá trị
2. Mô hình hóa xe trong matlap-
simulink
2.1. Mô hình hóa người lái
Người lái đưa ra yêu cầu về lực kéo và nhất định và không đổi. Bằng cách đo lực
tốc độ xe thông qua vị trí tay ga. Đó là kéo Fwr tại bánh sau và lượng nhiên liệu
giá trị ngẫu nhiên, phụ thuộc vào quyết tiêu hao gnl(g/s) khi thay đổi độ mở bướm
định của người lái khi lưu thông trên ga từ 0-100% và tốc độ bánh sau Vr từ 0-
đường.Trong mô hình của hệ thống truyền 60 km.h, hai bản đồ Fwr(θth, Vr) và gnl(θth, Vr)
lực và hệ thống lưu trữ năng lượng xe máy đại diện cho hệ thống truyền lực từ động
lai, nếu xét một cách rời rạc, lực kéo hay cơ đốt trong đến bánh sau được xây dựng.
công suất yêu cầu có thể xem là một xích Lượng nhiên liệu tiêu hao Gnl(g) tính đến
Markov, tức là xác suất của chúng chỉ phụ thời điểm t của động cơ được tính toán là:
t
thuộc vào thời điểm hiện tại (t). Thông
(2)
G (t) g ()d
nl
nl
qua các chu trình chạy thử (ECE R15), tại
mỗi thời điểm t, tổng lực cản (Fload) tại vận
tốc theo chu trình (Vdemand(t)) được tính
toán. Sau đó, thuật toán PI được sử dụng
để đưa tốc độ thực (Vact) tiến đến tốc độ
yêu cầu (Vdemand) theo chu trình. Kết quả
khi kết hợp hai thành phần này là sự mô
phỏng sự thay đổi lực (Fdemand) và công
suất yêu cầu (Pdemand) khi người lái chạy
xe chỉ theo biến thời gian t. Khi (Fdemand)
= 0 thì tín hiệu phanh tái sinh (Brake) được
bật. Các liên hệ toán học được thể hiện
như sau:
0
Hình 2.1:Bản đồ động cơ và hệ thống
truyền lực
2.3. Mô hình hóa động cơ điện
Theo số liệu nhà sản xuất, ta có đặc tính
mô men và công suất của động cơ BLDC-
48V-1000W như sau:
( )
퐹푑푒푚푎푛푑 푡 = 퐹
( ) ( )
푡 + 퐹푃퐼
푡
푙표푎푑
( )
푡 = 퐹
( ) ( )
푡 + 퐹 푡 +
푎푒푟표
퐹
푙표푎푑
푟표푙푙푖푛푔
퐹
푔푟푎푑푒(푡)
(1)
퐹푃퐼 푡 = 퐾푝푒 푡 + 퐾 0푡 푒(휏)
( )
( )
∫
푖
( )
( )
푒 푡 = 푉푑푒푚푎푛푑 푡 − 푉푎푐푡(푡)
( )
푃푑푒푚푎푛푑 = 퐹푑푒푚푎푛푑 푡 x 푉푑푒푚푎푛푑(푡)
2.2. Mô hình hóa động cơ đốt trong và
hệ thống truyền lực
Lực kéo yêu cầu được phân bố cho
bánh trước và sau khác nhau tùy thuộc vào
chế độ vận hành của xe. Tại thời điểm t,
giá trị lực kéo phân phối ra bánh sau là Fwr
tại tốc độ V. Vì hệ thống truyền lực bánh
sau được giữ nguyên nên tại trạng thái
(Fwr,V) các thông số hệ thống truyền lực
Hình 2.2: Bản đồ công suất và mô men
xoắn của động cơ điện
Khi động cơ hoạt động ở chế độ máy
phát trong quá trình phanh tái sinh, động
cơ điện nhận momen từ xe, hiệu suất của
động cơ khi hoạt động ở chế độ máy phát:
35
30
25
20
15
10
5
thực của xe đạt được. Từ đó, vận tốc thực
tế Vact của xe đạt được tính toán để so sánh
với chu trình chạy thử được sử dụng trong
mô hình người lái. Mức độ phù hợp giữa
hai giá trị tốc độ cho phép đánh giá khả
năng động lực học của xe cải tạo và độ tin
cậy của mô hình. Các giá trị tính toán theo
các phương trình:
Eff. Br_half
Eff. Br_full
0
5
10 15 20 25 30 35 40 45 50
VELOCITY (M/S)
F F
Faero Fgrade Facce
wh
rolling
F
mgf cos
Hình 2.3: Hiệu suất thu hồi
rolling
năng lượng phanh
1
Faero Cd Af V 2
(4)
2
2.4. Mô hình hóa hệ thống lưu trữ năng
lượng.
Fgrade mg sin(
)
.
Hệ thống lưu trữ năng lượng là bộ pin
lithium-ion 48V-33Ah đặt trong cốp xe.
Trong mô hình toán này, tác giả sử dụng
phương pháp tích phân dòng điện phóng –
nạp của ắc quy theo thời gian để tính SOC
(state of charge). Mô hình hóa mạch điện
thông qua mối liên hệ giữa dòng điện
trong mạch và điện áp 2 đầu mạch. Điện
áp 2 cực mạch:
Facce m
j V
t
.
V (t) V(
)d
act
0
2.6. Mô hình hóa bộ điều khiển
Bộ điều khiển dùng điều khiển phân
phối công suất ở các chế độ khác nhau
như:
- Chế độ kéo: khi công suất yêu cầu
nằm dưới vùng tối ưu của động cơ xăng,
xe máy lai chỉ được dẫn động bằng động
cơ điện, khi công suất yêu cầu nằm trong
vùng tối ưu chỉ có động cơ xăng hoạt
động, động cơ điện bị ngắt. Khi công suất
yêu cầu vượt quá giới hạn Peff_max, động cơ
điện sẽ hoạt động hỗ trợ động cơ xăng.
- Chế độ phanh tái sinh: khi xe cần giảm
tốc Pdemand<0, bộ điều khiển sẽ điều khiển
động cơ điện hoạt động ở chế độ máy phát
nạp điện cho bộ nguồn.
푈퐻푉 = 푈푂퐶 + 푈푟
Trong đó, điện áp khi hở mạch của
nguồn phụ thuộc vào mức :
(
)
푈푂퐶 = 푓 푆푂퐶
Sụt áp do điện trở trong của pin:
푈푟 = 퐼. 푟
( )
푡
1
푖 휏 휂
푏푎푡 푑휏;
( )
푆푂퐶 푡 = 푆푂퐶0 −
∫
푡
3600
푄
0
푖
( )
푆푂퐶 푡0 = 푆푂퐶0
Với 휂푏푎푡푡 là hệ số Coulombic và Qi là
dung lượng Ah của pin.
Khi phanh tái sinh: Công suất Pelec < 0
nên I < 0.
2.7. Chu trình ECE-R15
Lúc này:
푡
1
푖(휏)휂
푏푎푡 푑휏 (3)
( )
푆푂퐶 푡 = 푆푂퐶0 +
∫
푡
3600
푄
푖
0
2.5. Mô hình hóa đông lực học dọc trục
thân xe
Mô hình động lực học dọc trục của xe
cung cấp giá trị lực cản để tính ra gia tốc
Hình 2.4: Chu trình ECE-R15
Chu trình ECE-R15 được áp dụng trong chiều, 2 chiều hoặc 3 chiều. Bước tăng
những điều kiện dưới đây phù hợp với các thời gian 1s, thời gian mô phỏng là từ 0
điều kiện xuyên suốt của đề tài nên chu đến khi kết thúc chu trình. Cấu hình xe
trình ECE-R15 này đã được chọn để mô plug – in hybrid phức hợp được mô phỏng
phỏng:
để đánh giá tính hiệu quả và khả thi của
- Vận tốc tối đa theo chu trình là 50,4 phanh tái sinh. Các kết quả quan tâm bao
km/h phù hợp với tốc độ tối đa cho phép gồm: Mức độ thu hồi công suất của phanh
tại Thành phố Hồ Chí Minh là 50 km/h.
tái sinh, các mức công suất cần thiết, tỉ lệ
- Chế độ hoạt động của chu trình là tăng công suất thu hồi so với tổng công suất của
tốc và giảm tốc thường xuyên, ngắt quãng máy phát theo chu trình ECE-R15, mức độ
liên tục. Điều này cũng tương ứng và phù thay đổi SOC của pin sau các chu trình thử
hợp với điều kiện đô thị của Thành phố Hồ nghiệm.
Chí Minh hiện tại.
4. Kết quả mô phỏng
4.1. Công suất thu hồi
- Đối với thị trường giao thông tại Châu
Âu, xe điện được sử dụng nhiều, kết quả
của chu trình ECE-R15 này đã được
nghiên cứu và mô phỏng rất nhiều và đã
thu được nhiều kết quả khả quan.
2.8. Mô hình xe máy lai Honda Lead
110cc có tính phanh tái sinh
Từ các mô hình trên, xây dựng được mô
hình sau:
Hình 4.1: Đồ thị công suất thu hồi khi chạy
nửa tải
Hình 4.2: Đồ thị công suất thu hồi khi chạy
đầy tải
Hình 2.5: Mô hình xe máy lai Honda
Lead 110cc có tính đến phanh tái sinh
Nửa tải
Đầy tải
3. Mô phỏng hoạt động của xe lai
Mô hình các hệ thống được cụ thể hóa
thành các khối trong Matlab/Simulink.
Mô phỏng bắt đầu từ vận tốc từ chu trình
chạy thử theo thời gian t. Các thông số vận
tốc, moment, công suất… được tính theo
các liên hệ toán học như trong mô hình.
Các bản đồ thực nghiệm là các bảng tra 1
Năng lượng thu hồi
Năng lượng phanh
Năng lượng thu hồi
Năng lượng phanh
Hình 4.3: Biểu đồ so sánh tỉ lệ năng lượng
thu hồi với tổng năng lượng phanh
Ở chế độ nửa tải: Tỉ lệ năng lượng thu
hồi được bằng 53% năng lượng phanh.
Như vậy, tỉ lệ năng lượng thu hồi được
bằng 16,43% tổng năng lượng kéo của xe.
Ở chế độ đầy tải, năng lượng thu hồi
được bằng 45% năng lượng phanh. Tỉ lệ
năng lượng thu hồi được bằng 13,95%
tổng năng lượng kéo của xe.
Kết quả này cho thấy hiệu quả của
phanh tái sinh khi cho động cơ điện làm
việc ở chế độ máy phát. Tuy nhiên, hiệu
suất của động cơ điện ở chế độ máy phát
thay đổi theo vận tốc và còn hạn chế. Tính
trung bình trong chu trình chỉ đạt khoảng
45 – 53%, gây nên tổn thất không đáng có.
4.2. Tình trạng bộ nguồn SOC
Hình 4.8: Quãng đường tối
đa ở chế độ đầy tải không
có phanh tái sinh
Hình 4.9: Quãng đường
tối đa ở chế độ đầy tải có
phanh tái sinh
Không có
phanh tái sinh
Có phanh tái
sinh
100
80
60
40
20
0
Nửa tải
Đầy tải
Hình 4.10: Biểu đồ so sánh quãng đường
di chuyển tối đa ở các chế độ
Nhận xét:
Hình 4.4: Mức độ giảm
SOC khi chạy nửa tải
không có phanh tái sinh
Hình 4.5: Mức độ giảm
SOC khi chạy nửa tải
có phanh tái sinh
Ở chế độ nửa tải, quãng đường di
chuyển tối đa của xe lai cải tạo không có
phanh tái sinh là 53,8 km; còn quãng
đường của xe có phanh tái sinh là 78,5 km
tăng 46% so với khi không có phanh tái
sinh.
Ở chế độ đầy tải, quãng đường di
chuyển tối đa của xe lai ban đầu không có
phanh tái sinh là 47,8 km; còn quãng
đường di chuyển tối đa của xe lai có phanh
tái sinh là 62,8 km tăng 31,3% so với khi
không có phanh tái sinh.
Trong một chu kỳ thử nghiệm ECE-
R15 (195 giây), mức giảm SOC của xe
máy lai điện không có phanh tái sinh và có
phanh tái sinh tương ứng là 0,0105 và
0,0055. Như vậy, mức giảm SOC của xe
có phanh tái sinh thấp hơn 47,6% so với
xe không có phanh tái sinh.
4.3. Quãng đường tối đa
4.4. Lượng tiêu hao nhiên liệu
Hình 4.6: Quãng đường tối
đa ở chế độ nửa tải không
có phanh tái sinh
Hình 4.7: Quãng đường
tối đa ở chế độ nửa tải có
phanh tái sinh
Hình 4.11: Lượng tiêu hao
nhiên liệu ở chế độ đầy tải
không có phanh tái sinh
Hình 4.12: Lượng tiêu
hao nhiên liệu ở chế độ
đầy tải có phanh tái sinh
nền thành xe hybrid, cơ lý thuyết về mô
hình và mô phỏng, lý thuyết phanh và
phanh tái sinh.
3.5
3
Không có phanh tái sinh
Có phanh tái sinh
2.5
2
- Kết quả mô phỏng theo chu trình
ECE-R15 cho thấy khi xét đến phanh tái
sinh, thì năng lượng phanh thu hồi được
khi chạy nửa tải là 16,43%, đầy tải là
13,95%; quãng đường di chuyển là 78,5
km và 62,8 km tương ứng tăng 46% và
31,3% ở chế độ nửa tải và đầy tải, lượng
nhiên liệu tiêu thụ giảm tương ứng 17% và
20% so với khi không tính phanh tái sinh.
Hạn chế:
1.5
1
0.5
0
Nửa tải
Đầy tải
Hình 4.13: Biểu đồ so sánh lượng tiêu
- Phạm vi của đề tài chỉ dừng lại ở
phương pháp nghiên cứu lý thuyết .
hao nhiên liệu ở các chế độ
Nhận xét:
- Kết quả tính toán và mô phỏng xe
hybrid khi phanh tái sinh chưa xét đến
hiệu suất, tổn thất của mạch điều khiển
nạp pin.
Ở chế độ nửa tải, lượng tiêu hao nhiên
liệu đối với xe cải tạo không có tính đến
phanh tái sinh là 2,66 lit/100 km và đối với
xe cải tạo có tính đến phanh tái sinh là
2,204 lit/100km giảm 17%.
Ở chế độ đầy tải, lượng tiêu hao nhiên
liệu đối với xe cải tạo không có tính đến
phanh tái sinh là 2,94 lit/100km và đối với
xe cải tạo có tính đến phanh tái sinh là 2,35
lit/100km giảm 20%.
2. Kiến nghị và hướng phát triển
Để đề tài hoàn thiện hơn, các vấn đề
sau đây cần tiếp tục được nghiên cứu:
- Thử nghiệm xe cải tạo ở chế độ
phanh tái sinh;
- Tính toán sự ảnh hưởng của việc cải
tạo đến độ bám, tính năng lái khi lắp
động cơ điện dẫn động bánh trước;
- Hoàn thiện thiết kế và công nghệ chế
tạo để có thể tiến hành trên diện rộng./.
III. Kết luận và kiến nghị
1. Kết luận
Đề tài đã giải quyết được những vấn đề
sau:
- Trình bày cơ sở lý thuyết về xe hybrid,
phương án cải tạo xe phương án cải tạo xe
Tài liệu tham khảo
[1] Behzad Asaei, Mahdi Habididoost. Design, simulation, and prototype production of a through the road
parallel hybrid electric motorcycle, Energy Conversion and Management, Vol. 71, pp. 12-20, 2013.
[2] Cheng-Ta Chung, Yi-Hsuan Hung. Energy improvement and performance evaluation of a novel full hybrid
electric motorcycle with power split e-CVT, Energy Conversion and Management, Vol. 86, pp. 216-225,
2014.
[3] Yuan-Yong Hsu, Shao-Yuan Lu. Design and implementation of a hybrid electric motorcycle management
system, Applied Energy, Vol. 87, pp. 3546-3551, 2010.
[4] Luke R. Jones, Christopher R. Cherry, Tuan A. Vu, Quang N. Nguyen. The effect of incentives and
technology on the adoption of electric motorcycles: A stated choice experiment in Vietnam, Transportation
Research Part A, Vol. 57, pp. 1-11, 2013.
[5] Pei-Hsing Huang, Jenn-Kun Kuo, Cheng-Yun Han. Numerical investigation into slope-climbing capability
of fuel cell hybrid scooter, Applied Thermal Engineering, Vol. 110, pp. 921-930, 2017.
[6] Kuen-Bao Sheu. Simulation for the analysis of a hybrid electric scooter powertrain, Applied Energy, Vol. 85,
pp. 589-606, 2008.
[7] Amedeo Frilli, Enrico Meli, Daniele Nocciolini, Luca Pugi, Andrea Rindi. Energetic optimization of
regenerative braking for high speed railway systems, Energy Conversion and Management, Vol. 129, pp. 200–
215, 2016.
[8] Zhiqiang Li, Jianmin Han, Zhiyong Yang, Like Pan. The effect of braking energy on the fatigue crack
propagation
in
railway
brake
discs,
Engineering
Failure
Analysis.
[9] Lars-Henrik Björnsson, Sten Karlsson. The potential for brake energy regeneration under Swedish conditions,
Applied Energy, Vol. 168, pp. 75–84, 2016.
[10] Khaled Itani, Alexandre De Bernardinis, Zoubir Khatir, Ahmad Jammal. Comparison between two braking
control methods integrating energy recovery for a two-wheel front driven electric vehicle, Energy Conversion and
Management, Vol. 122, pp. 330–343, 2016.
[11] Zhang Junzhi, Li Yutong, Lv Chen, Yuan Ye. New regenerative braking control strategy for rear-driven
electrified minivans, Energy Conversion and Management, Vol. 82, pp. 135–145, 2014.
[12] Deborah Perrotta, Bernardo Ribeiro, Rosaldo J. F. Rossetti, João L. Afonso. On the potential of regenerative
braking of electric buses as a function of their itinerary, Procedia - Social and Behavioral Sciences, Vol. 54, pp.
1156 – 1167, 2012.
[13] Donghyun Kim, Chulsoo Kim, Sungho Hwang, Hyunsoo Kim. Hardware in the Loop Simulation of Vehicle
Stability Control using Regenerative Braking and Electro Hydraulic Brake for Hybrid Electric Vehicle.
Proceedings of the 17th World Congress, The International Federation of Automatic Control Seoul, Korea, July
6-11, 2008.
[14] M. Boisvert, D. Mammosser, P. Micheau, A. Desrochers. Comparison of two strategies for optimal
regenerative braking, with their sensitivity to variations in mass, slope and road condition. 7th IFAC Symposium
on Advances in Automotive Control, The International Federation of Automatic Control, Tokyo, Japan,
September 4-7, 2013.
[15] Peter Clarke, Tariq Muneer, Kevin Cullinane. Cutting vehicle emissions with regenerative braking.
Transportation Research, Part D vol.15, pp. 160–167, 2010.
[16] Seon Hak Kim, Oh Jung Kwon, Deoksu Hyon, Seung Ho Cheon, Jin Su Kim, Byeong Heon Kim, Sung Tack
Hwang, Jun Seok Song,Man Taeck Hwang, Byeong Soo Oh. Regenerative braking for fuel cell hybrid system with
additional generator, International journal of hydrogen energy, Vol. 38, pp. 8415-8421, 2013.
[17] Byeong Heon Kim, Oh Jung Kwon, Jun Seok Song, Seung Ho Cheon, Byeong Soo Oh. The characteristics
of regenerative energy for PEMFC hybrid system with additional generator, International journal of hydrogen
energy, Vol. 39, pp. 10208-10215, 2014.
[18] Zhongyue Zou, Junyi Cao, Binggang Cao, Wen Chen. Evaluation strategy of regenerative braking energy for
supercapacitor vehicle, ISA Transactions, Vol. 55, pp. 234-240, March 2015.
[19] Nguyễn Khắc Bằng, Nghiên cứu, thiết kế hệ thống cung cấp điện xe gắn máy bằng siêu tụ,
Luận văn Thạc sĩ, 2012.
[20] Huỳnh Thịnh. Mô hình hóa và mô phỏng xe máy lai 02 bánh Honda Lead 110cc với động cơ điện đặt tại bánh
trước, Hội nghị Khoa học và Công nghệ toàn quốc về cơ khí động lực, Hà Nội, 2016.
[21] Phạm Tuấn Anh, Đinh Quốc Trí, Nguyễn Duy Anh, Phùng Trí Công, Nguyễn Đình Tuyên, Huỳnh Thanh
Công, Trần Tiến Dũng. Nghiên cứu tích hợp công nghệ hybrid cho xe Honda Lead 110cc, Hội nghị khoa học và
công nghệ toàn quốc về cơ khí - động lực, Hà Nội, 2016.
[22] Bùi Văn Ga, Nguyễn Quân. Electric – Gas hybrid motorcycle, The 6th General Seminar of the Core University
Program “Environmental Science and Technology for sustainability of Asia, Kumamoto, Japan, pp. 361-367,
2006.
[23] Huỳnh Thịnh. Nghiên cứu mô hình hóa và mô phỏng hệ thống truyền lực xe lai. Luận văn thạc sỹ, Đại học
Sư phạm kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh, 2016.
.
7 trang
10/01/2024
22400
Free
Bạn đang xem tài liệu "Mô hình hóa, mô phỏng xe gắn máy tích hợp truyền động lai có tính đến phanh tái sinh", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- mo_hinh_hoa_mo_phong_xe_gan_may_tich_hop_truyen_dong_lai_co.pdf
