Nghiên cứu các giải pháp nâng cao hiệu suất động cơ của xe máy
Luận văn cao học
GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng
NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU SUẤT ĐỘNG CƠ CỦA
XE MÁY
RESEARCH SOLUTIONS TO IMPROVE MOTORBIKE ENGINE
EFFICIENCY
Đỗ Văn Dũng1, Đặng Như Phúc2
1Trường đại học sư phạm kỹ thuật TPHCM
2 Học viên cao học Trường ĐHSPKT TPHCM
TÓM TẮT
Hiện nay xe máy chạy trong thành phố với tốc độ thấp và thường xuyên bị kẹt xe. Bài
báo trình bày kết quả nghiên cứu nâng cao hiệu suất động cơ xe máy bằng cách sử dụng động cơ
bước tác động lên hệ thống nạp nhằm tăng cường xoáy lốc trong vùng tốc độ quay thấp. Nghiên
cứu sử dụng phần mềm Ansys mô phỏng các phương tác động của động cơ bước lên hệ thống
nạp của động cơ, sử dụng công cụ Matlab/Simulink để tính toán công suất, mô-men xoắn và suất
tiêu hao nhiên liệu của động cơ xe máy. Kết quả mô phỏng cho thấy dưới tác động của động cơ
bước theo phương 300 trong vùng tốc độ thấp (dưới 2000 vòng/phút) là tối ưu nhất với công suất
tăng 10%, mô-men xoắn tăng 5% và suất tiêu hao nhiên liệu có giá trị nhỏ nhất so với động cơ
nguyên mẫu.
Từ khóa: Động cơ; động cơ bước; hệ thống nạp; vòng xoáy; công suất.
ABSTRACT
Nowaday, motorbikes run in cities with low speed and often get stuck in traffic. The
paper presents the research results of improving motor engine efficiency by using a stepper
motor acting on the intake system to increase vortex in the area of low rotation speed. Research
using Ansys software to simulate the impact of the motor stepping on the engine's loading
system, using the Matlab / Simulink tool to calculate power, torque and fuel consumption of the
engine motorbike engine. Simulation results show that under the action of the 300 stepper motor
in low speed areas (below 2000 rpm) is the most optimal with a 10% increase in power, 5%
increase in torque and 5% consumption. The fuel has the smallest value compared to the
prototype engine.
Keywords: Engine; step motor; intake system; vortex.
93
Luận văn cao học
GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng
Giới thiệu
và ngang (tumble and swirl ratios) khác nhau
bằng cách thay đổi thời điểm mở của van
điều khiển trên hệ thống nạp, nhằm tạo ra tốc
độ chuyển động dòng không khí ở các trường
hợp khác nhau. Kết quả mô phỏng được kiểm
nghiệm từ thực nghiệm chỉ ra rằng: tốc độ
chuyển độ dòng khí càng cao càng tạo ra
nhiệt lượng toả ra của quá trình cháy càng
nhanh. Vì vậy tốc độ cháy càng nhanh dẫn
đến công suất đầu ra đáp ứng kịp thời đặc
biệt ở chế độ tải nhỏ. Để xem xét ảnh hưởng
của các hệ số xoáy lốc đến khí xả và quá
trình cháy, S. Lee và các cộng sự [4] đã thực
nghiệm trên động cơ 1 xy lanh phun xăng
trực tiếp, tác giả đã so sánh các trường hợp
động cơ nguyên thuỷ với 2 trường hợp: động
cơ cải tiến có xoáy lốc dọc và xoáy lốc
ngang. Kết quả thực nghiểm chỉ ra rằng đối
với các trường hợp xoáy lốc dọc và ngang
giảm đáng kể nồng độ HC trong khí thải, ảnh
hưởng của xoáy lốc có thể giảm đến 10%
nồng độ HC so với động cơ nguyên thuỷ ở
chế độ hoạt động lạnh. Đồng thời, xoáy lốc
dọc và ngang ảnh hưởng đến sự bay hơi, hoà
trộn nhiên liệu, đặc biệt ảnh hưởng có lợi của
xoáy lốc đến thời điểm đánh lửa sớm qua đó
nâng cao tốc độ cháy cải thiện đáng kể đặc
tính động cơ.
Hiện nay có rất nhiều công trình đã được
công bố nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng
đến đặc tính của động cơ. Đặc biệt là sự ảnh
hưởng của xoáy lốc ảnh hưởng đến sự hoà
trộn nhiên liệu, qua đó cải tiến đáng kể hiệu
quả quá trình cháy trong động cơ. Kết quả là
nâng cao hiệu suất cũng như giảm khí xả gây
ô nhiễm môi trường do động cơ phát ra.
Trần Xuân Dung [1] đã nghiên cứu mô
phỏng đặc tính động cơ xăng đề xuất biện
pháp tăng hiệu suất.
Đề tài được thực hiện mô phỏng trên động cơ
Toyota 1 NZ – FE. Xây dựng cơ sở lý thuyết
các đặc tính của động cơ và mô hình toán cho
việc mô phỏng các quá trình của động cơ.
Trên cơ sở đó nghiên cứu hệ thống VVT-i
việc thay đổi thời điểm đóng mở xu-páp đến
khả năng cải tiến hiệu suất động cơ.
Qua nghiên cứu cho thấy việc thay đổi thời
điểm đóng mở xu-páp ảnh hưởng đến công
suất động cơ. Làm tối ưu hoá quá trình cháy,
giảm được lượng khí thải động cơ và nâng
cao được công suất. Tạo một cơ sở lý thuyết
tin cậy cho việc nghiên cứu đặc tính động cơ
xăng, mô phỏng sử dụng phần mềm
Matlab/Simulink.
Lê Thanh Quang [2] đã nghiên cứu, đề xuất
biện pháp nâng cao hiệu suất động cơ xe máy
thông qua mô phỏng.
Quá trình cháy và nhả nhiệt liên quan đến
công suất động cơ. Quá trình nhả nhiệt của
động cơ được đặc trưng bởi tốc độ cháy của
các khối lượng các nhiên liệu đã cháy y, nhiệt
trị của nhiên liệu QHV và khối lượng nhiên
liệu trên 1 chu kỳ mf theo công thức sau [5]:
Đề tài được thực hiện mô phỏng trên động cơ
xe máy 125 cc. Sử dụng phần mềm Catia xây
dựng mô hình hình học dùng trong mô phỏng
quá trình cháy của động cơ đốt trong đánh
lửa 4 kỳ 1 xy-lanh với các góc nghiêng cổ
nạp khí khác nhau (từ 15o đến 45o với gia số
là 5o). Dùng phần mềm Ansys Fluent (với
mô-đun ICE đặc trưng cho phân tích động cơ
đốt trong) mô phỏng cải tiến hệ thống nạp
thông qua các hệ số xoáy lốc dọc (Tumble)
và xoáy lốc ngang (Swirl) tương ứng với các
trường hợp khác nhau.
Qua nghiên cứu cho thấy ở góc nghiêng của
cổ nạp 300 có hệ số xoáy lốc dọc (Tumble)
và xoáy lốc ngang (Swirl) là tối ưu nhất.
Đồng thời, đặc tính công suất, mô-men xoắn
của động cơ có hệ thống nạp cải tiến (góc
nghiêng 300) là cao nhất, trong khi suất tiêu
hao nhiên liệu của động cơ là thấp nhất so
với các trường hợp khác.
dQhr
= y.(QHV ).mf
d
(1)
Trong đó, thông số y bị ảnh hưởng của nhiều
yếu tố như: phần khối lượng nhiên liệu bị
cháy, góc quay của trục khuỷu khi bắt đầu
đánh lửa để đốt cháy nhiên liệu. Và quan
trọng hơn là ảnh hưởng của xoáy lốc dọc và
ngang theo qua 2 thông số a, m được ước
lượng qua mô hình cháy Wiebe function:
dx
m +1 −
−0
d
m+1
b
y =
= a.
(
0 )m exp(−a.(
)
)
d
d
(2)
Hệ số xoáy lốc ngang Rs của động cơ được
định nghĩa bằng tốc độ quay của khí quanh
trục dọc chính của xy lanh chia cho tốc độ
quay của trục khuỷu. Hệ số xoáy dọc Rt được
định nghĩa bằng tốc độ quay của khí quanh
trục ngang đi qua trong tâm của xy lanh [6].
Wu và các cộng sự [3] đã sử dung phần mềm
Matlab để xây dựng mô hình mô phỏng động
cơ xe máy 125cc. Nghiên cứu xem xét ảnh
hưởng của các trường hợp hệ số xoáy lốc dọc
94
Luận văn cao học
GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng
푅푠 = Ω푠푤푖푟푙, 푅푡 = Ω
(3)
푇푢푚푏푙푒
Honda dành cho xe Future và mô hình cải
tiến được tiến hành thiết kế trên phần mềm
CATIA V5. Phương pháp thiết kế mô hình là
sử dụng kỹ thuật bề mặt (Surface), xây dựng
từng cụm chi tiết (Part) và tiến hành lắp ráp
(Assembly). Nghiên cứu sử dụng phần mềm
để thiết kế theo các thông số được liệt kê
trong bảng 1.
Ω
Ω
퐸
E
Trong đó:
Ω푠푤푖푟푙 :Tốc độ quay quanh trục dọc (rad/s).
Ω푇푢푚푏푙푒:Tốc độ quay quanh trục ngang
(rad/s).
Ω퐸:Tốc độ quay khuỷu (rad/s).
Đối với các hệ số xoáy lốc thì ta tính lại các
hệ số a và m, đó chính là các thông số hiệu
chỉnh của quá trình nạp khi tính đến hệ số
xoáy lốc dọc và ngang (Swirl và Tumble).
Công thức ảnh hưởng tới lốc xoáy bao gồm
hệ số a, m có ảnh hưởng đến quá trình nhả
nhiệt của động cơ được cho bởi công thức
[7]:
Bảng 2. Thông số động cơ Honda Future
Thông số
Độ dài thanh truyền
Đường kính xy lanh
Thể tích xy lanh
Bán kính trục khủy
Đường kính tác động
Tỉ số nén
Giá trị Đơn vị
101.5
52.4
124.8
28.95
23.2
9.3
mm
mm
cm3
mm
mm
--
a= 5 + 0.1. Rst. exp(Rst -2)
m= 2+ 0.4. Rst. exp(Rst -2)
(4)
(5)
Số xú páp
2
--
Trong đó: Rst: tổng hệ số xoáy lốc dọc và
ngang
Công suất cực đại ở
v/p
7.06 kW/ 7500
vòng/phút
Trong nghiên cứu này, mô hình hình học
dùng trong mô phỏng quá trình cháy của
động cơ đốt trong đánh lửa 4 kỳ một xy lanh
với các phương tác động khác nhau (15o, 30o,
45o) được xây dựng bằng phần mềm Catia,
chia lưới và mô phỏng trong Ansys Fluent
[8], dựa trên mô hình rối k-ε. Bằng cách sử
dụng mô phỏng và phân tích động lực học
chất lưu (CFD), ta có thể dễ dàng mô tả phổ
vận tốc trong các kỳ nạp, nén, nổ, xả. Hơn
thế, các đồ thị diễn tả độ xoáy lốc của động
cơ đốt trong như đồ thị hệ số xoáy lốc dọc và
ngang được thực hiện một cách dễ dàng và
thuận tiện. Từ đó, chúng tôi đánh giá đặc tính
động cơ của mô hình cải tiến của động cơ đốt
trong dung tích 125 cc so với nguyên bản của
nó nhờ vào phần mềm Matlab.
Mô-men xoắn cực đại
ở v/p
10.6 N.m/ 5500
vòng/phút
Vì chuyển động của pit tông làm biến dạng
miền giải trong một chu kỳ động cơ đốt
trong. Lưới tính toán tại một số điểm méo
mó, dẫn đến lỗi tính toán. Một giải pháp để
giải quyết vấn đề này là dùng lưới tính toán
bao phủ toàn bộ chu kỳ nạp nén nổ xả của
động cơ.
Để mô phỏng đặc tính động cơ đốt trong 4
kỳ, tác giả sử dụng phần mềm ANSYS
Fluent. Tốc độ quay trục quay gia tăng từ
1200 vòng/ phút đến 1800 vòng/ phút.
Hình 1. Hệ thống nạp thực tế trên xe máy
125cc
1. Mô phỏng và tối ưu hoá hệ thống nạp
2.1. Thiết lập mô phỏng hệ thống nạp
Các thông số hình học của cấu trúc tác động-
xy lanh -pit tông theo các tài liệu của hãng
95
Luận văn cao học
GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng
Góc mở xú páp xả
Góc đóng xú páp xả
Độ mở xú páp xả
521
640
0.2
Độ
Độ
mm
95 RON Octane
(C8H18) và không
khí (O2 + 3.773 N2)
Loại xăng
Nhiệt độ nhiên liệu
trước khi phun
Đường kính ti kim
phun
40
oC
0.6
mm
Góc bugi đánh lửa
345
Độ
2.2. Kết quả mô phỏng
2.2.1. Ảnh hưởng hệ thống nạp đến hệ số
xoáy lốc
Phổ vận tốc của lưu chất bên trong động cơ
đốt trong trong toàn bộ chu kỳ được liệt kê
bên dưới. Theo đó, giá trị phổ thay đổi dần
theo chu trình lên xuống của pit tông, phổ
vận tốc thể hiện quá trình lưu chuyển không
khí trong xy lanh, từ khi xú páp nạp mở, xú
páp nạp đóng cho đến khi xú páp xả mở và
đóng, màu sắc phổ đặc trưng cho giá trị vận
tốc trong xy lanh. Quá trình xoáy lốc dọc và
xoáy lốc ngang của dòng khí cũng được thể
hiện thông qua sự phân bố màu sắc, những
nơi khí xoáy lốc dọc và ngang có vận tốc sẽ
cao hơn so với miền lưu chất xung quanh.
Hình 2. Lưới tính toán cho mô hình động cơ
125 cc với phương tác động 15o, 30o và 450.
Toàn bộ các thông số ảnh hưởng đến quá
trình mô phỏng, góc quay trục khuỷu, tốc độ
động cơ, tham số phun xăng [9] được định
nghĩa trong bảng 2.
Bảng 3. Các điều kiện thiết lập mô phỏng hệ
thống nạp
Thông số
Giá trị Đơn vị
Tốc độ vòng quay trục
khuỷu
1200-
v/p
1800
Áp suất vào (tuyệt đối)
Khối lượng không khí
Khối lượn nhiên liệu
Góc mở xú páp nạp
Góc đóng xú páp hút
nạp
140
324E-6
18.03E-6
82
Pa
kg
kg
Độ
212
0.2
Độ
Độ mở xú páp nạp
mm
96
Luận văn cao học
GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng
Hình 1. Hình dạng dòng lưu chất trong xy
lanh động cơ.
Dựa vào đồ thị hệ số xoáy lốc theo phương
ngang (xoáy lốc ngang) và theo phương đứng
(xoáy lốc dọc) được thực hiện theo phương
các tác động khác nhau được mô phỏng. Dựa
vào hình dạng dòng khí, ta có thể quan sát
được các khu vực xoáy lốc ngang (swirl) và
dọc (tumble).
Hình 3. Hình dạng dòng lưu chất trong
động cơ đốt trong được phần mềm ANSYS.
Hình 2. Hệ số xoáy lốc ngang của mô hình
động cơ theo các phương (15o) (30o)và (45o)
Từ các đồ thị trên ta thấy: giá trị cực đại của
tỉ lệ xoáy lốc ngang của động cơ có tác động
của động cơ bước theo các phương 15o, 30o
và 45o lần lượt là: 1,31, 1,38 và 1,26. Vậy tác
động theo phương 30o là tối ưu nhất.
97
Luận văn cao học
GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng
Hình 7. Công suất động cơ tương ứng với
các phương 150, 300 và 450
Theo tốc độ vòng quay trục khuỷu từ tốc độ
thấp đến tốc độ cao công suất của động cơ
ứng với phương 300 là luôn lớn hơn với các
còn lại.
Ở tốc độ thấp (dưới 2000 vòng/phút) thì công
suất của động cơ ứng với phương tác động
của động cơ bước 300 đạt 3,2 kW, phương
150 là 2,8 kW và phương 450 là 2,6 kW. So
với động cơ nguyên mẫu thì công suất của
động cơ ứng với phương tác động của động
cơ bước 300 ở tốc độ thấp tăng 10%.
Như vậy, việc tác động của động cơ bước
theo phương lớn hơn 300 thì công suất động
cơ có xu hướng giảm xuống. Do đó, ứng với
phương tác động 300 thì công suất là cao
nhất, nếu động cơ bước tác động theo
phương 300 thì công suất động cơ tăng lên
nên tính cơ động của động cơ tăng, thay vì
phải lắp các thiết bị đắt tiền như turbo tăng
áp thì ta chỉ cần điều khiển phương tác động
của động cơ bước phù hợp (300) thì xoáy lốc
xảy ra tốt, việc hoà trộn tỉ lệ hoà khí đều thì
công suất động cơ phát ra lớn, việc cải tiến
này là giá thành rẻ nhất nhưng đem lại hiệu
quả cao.
Hình 3. Hệ số xoáy lốc dọc của mô hình
động cơ khi thay đổi phương (15o) (30o)và
(45o)
Từ các đồ thị trên ta thấy: giá trị cực đại của
tỉ lệ xoáy lốc dọc của động cơ có tác động
của động cơ bước theo các phương 15o, 30o
và 45o lần lượt là: 0,65, 0,75 và 0,59. Vậy tác
động theo phương 30o là tối ưu nhất.
Bảng 3. Hệ số xoáy lốc ở các phương tác
động của động cơ bước
Phương tác động
Hệ số xoáy lốc
150 300 450
0,65 0,75 0,59
Hệ số xoáy lốc dọc Rt
1,31 1,38 1,26
1,96 2,13 1,85
Hệ số xoáy lốc ngang Rs
Tổng hai hệ số xoáy lốc Rst
2.2.2. Ảnh hưởng hệ số xoáy lốc đến đặc
tính động cơ
98
Luận văn cao học
GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng
Hình 8. Mô-men xoắn động cơ tương ứng
với các phương 150, 300 và 450
liệu ở phương 300 đạt 110 (g/kW.h) ở vùng
tốc độ thấp (dưới 2000 vòng/phút), còn suất
tiêu hao nhiên liệu của hai phương còn lại có
giá trị lớn hơn. Với phương 300 thì hệ số
xoáy lốc dọc và xoáy lốc ngang phù hợp, dẫn
đến sự hoà trộn hỗn hợp hoà khí tốt hơn. Vì
vậy quá trình cháy hoàn thiện hơn nâng cao
được đặc tính công suất, momen xoắn của
động cơ, đồng thời giảm suất tiêu hao nhiên
liệu góp phần cải tiến hiệu suất động cơ.
Nhìn vào đồ thị trên ta thấy rằng mô-men
xoắn của động cơ có phương tác động của
động cơ bước 150 và 450 là thấp hơn so với
mô-men xoắn theo phương 300.
Ở tốc độ thấp (dưới 2000 vòng/phút) giá
trị mô-men xoắn của động cơ xe máy Honda
Future 125cc ở phương tác động của động cơ
bước 300 là 7,8 Nm, phương 150 là 7,4 Nm
và phương 450 là 7,6 Nm. So với động cơ
nguyên mẫu mô-men xoắn của động cơ ứng
với phương tác động của động cơ bước 300 ở
tốc độ thấp tăng 5%.
Với phương tác động của động cơ bước 300
thì giá trị mô-men xoắn là cao nên tính cơ
động của động cơ lớn, do đó khả năng tăng
tốc của xe là tốt. Lúc này ta khẳng định rằng
tỉ lệ xoáy lốc là có ảnh hưởng đến mô-men
xoắn của động cơ. Giá trị xoáy lốc của
phương tác động 300 là lớn nên tỉ lệ hoà trộn
hoà khí là đều nên quá trình cháy hoàn hảo
sinh công lớn. Do đó nếu muốn cải tiến động
cơ thì chỉ cần điều chỉnh phương tác động
của động cơ bước 300 là tối ưu nhất.
3. Kết luận
Nghiên cứu đã thành công trong việc sử dụng
động cơ bước để tác động tăng cường vận
động xoáy lốc trong quá trình hoà trộn hỗn
hợp khí - xăng trong động cơ đốt trong lúc
mới khởi động và ở chế độ tải thấp, giúp quá
trình cháy triệt để hơn, giảm ô nhiễm môi
trường. Dùng phần mềm Catia xây dựng mô
hình hình học dùng trong mô phỏng quá trình
cháy của động cơ đốt trong đánh lửa 4 kỳ 1
xy-lanh với các phương tác động của động cơ
bước khác nhau (150, 300, 450). Vận dụng
được phần mềm Ansys Fluent với mô-đun
ICE đặc trưng cho phân tích động cơ đốt
trong. Kỹ thuật lưới động được vận dụng
thành công vào bài toán nhằm mô phỏng chu
trình của động cơ 4 kỳ. Hơn thế, các đồ thị
mô tả độ xoáy của động cơ đốt trong như đồ
thị tỉ lệ xoáy lốc ngang và tỉ lệ xoáy lốc dọc
đã phản ánh đúng ứng xử của hệ thống động
cơ đốt trong ứng với các phương tác động
của động cơ bước. Kết quả mô phỏng cho
thấy với phương tác động của động cơ bước
300 là tối ưu nhất. So với động cơ nguyên
mẫu, trong vùng tốc độ thấp (nhỏ hơn 2000
vòng/phút) thì động cơ với sự tác động của
động cơ bước theo phương 300 có tỉ số xoáy
lốc ngang tăng 10%, tỉ số xoáy lốc dọc tăng
12%, công suất động cơ tăng 10%, mô-men
xoắn động cơ tăng 5% và đặc biệt giá trị suất
tiêu hao nhiên liệu đạt giá trị nhỏ nhất trong
vùng tốc độ thấp này.
Hình 9 Suất tiêu hao nhiên liệu động cơ
tương ứng với các phương 150, 300 và 450
Suất tiêu hao nhiên liệu là chỉ tiêu đánh
giá tính năng kinh tế của quá trình cải tiến có
hiệu quả hay không, xu thế của thế giới hiện
nay là làm sao giảm được lượng tiêu thụ
nhiên liệu hoá thạch, từ đó giảm ô nhiễm môi
trường. Với vấn đề này ta có nhận xét như
sau:
Xét nhìn tổng quát theo số vòng quay
trục khuỷu thì suất tiêu hao nhiên liệu có xu
hướng giảm dần tới một giá trị nào đó và sau
đó tăng dần, giá trị suất tiêu hao nhiên liệu
của phương 150 và 450 là luôn lớn hơn
phương 300 . Do đó phương tác động 300 là
tối ưu nhất và giá trị của suất tiêu hao nhiên
99
Luận văn cao học
GVHD: PGS.TS Đỗ Văn Dũng
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Trần Xuân Dung, Nghiên cứu mô phỏng đặc tính động cơ xăng, đề xuất biện pháp tăng
hiệu suất, Luận văn thạc sĩ Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp.Hồ Chí Minh, 2015.
[2] Lê Thanh Quang, Nghiên cứu, đề xuất biện pháp nâng cao hiệu suất động cơ xe máy
thông qua mô phỏng, Luận văn thạc sĩ Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp.Hồ Chí Minh, 2017.
[3] Yuh-Yih Wu, Bo-Chiuan Chen, Yaojung Shiao, Feng-Chi Hsieh, Engine Modeling
With Inlet And Exhaust Wave Action For Real Time Control, ASME International
Mechanical Engineering Congress Washington, D.C., November 15–21, 2003
[4] Sihun Lee, Kun Tong, Bryan D. Quay, James V. Zello and Domenic A. Santavicca,
Effects of Swirl and Tumble on Mixture Preparation During Cold Start of a Gasoline
Direct-Injection Engine, SAE 2000-01-1900, 2000.
[5] Yuh-Yih Wu, Yaojung Shiao, and Bo-Chiuan Chen, Motorcycle Engine Modeling for
Real Time Control, 6th International Symposium on Advanced Vehicle, 2002
[6] Stefan Gundmalm, CFD modeling of a four stroke S.I. engine for motorcycle
application, Master of Science Thesis, Stockholm Sweden, 2009.
[7] Heywood, Internal Combustion Engine Fundamental, Mc Graw-Hill, 1998
[8] Internal Combustion Engines in Workbench, Ansys Inc, 2013
[9] Introduction to CFD, Fluent Inc, 2002
Tác giả chịu trách nhiệm bài viết:
Họ tên: Đặng Như Phúc
Xác nhận của Giảng viên hướng dẫn
Đơn vị: Cục Đăng kiểm Việt Nam
Điện thoại: 0909291589
Email: [email protected]
100
8 trang
10/01/2024
18860
Free
Bạn đang xem tài liệu "Nghiên cứu các giải pháp nâng cao hiệu suất động cơ của xe máy", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên
File đính kèm:
- nghien_cuu_cac_giai_phap_nang_cao_hieu_suat_dong_co_cua_xe_m.pdf
